РефератБар.ру: | Главная | Карта сайта | Справка
Логистика. Реферат.

Разделы: Логистика | Заказать реферат, диплом

Полнотекстовый поиск:




     Страница: 5 из 7
     <-- предыдущая следующая -->

Перейти на страницу:
скачать реферат | 1 2 3 4 5 6 7 

Риски

Эксперты
1 2
Сред вероя

Мероприятия снижающие воздейст-
вие риска



Удаление от транспортных узлов
0
0
0

Отношение местных властей
25
25
25

Платежеспособность заказчика
50
75
62,5
Совместные решения по оплатам

Непредвиденные затраты в том числе из за инфляции
50
50
50
Занимать средства в твердой валюте

Несвоевременная поставка комплектующих
25
50
37,5
Минизировать контакты с малоизвестными поставщиками

Увеличение производства у конкурентов
0
25
12,5

Отсутствие резерва мощности
75
75
75
Заключение договоров, инвестиции

Нестабильность качества сырья и материалов
25
75
50
Работа с поставщиками по улучшению качества

Изношенность оборудования
25
25
25
Своевременное проведение ремонтов

Трудности с набором квалифицированных работников
0
0
0

Рост цен на сырье материалы
25
75
50

Снижение цен конкурентами
0
0
0

Угроза забастовки
25
0
12,5


3.2 Оптимизация управления заказами на комплектующие.
Процесс планирования материалов и выдача заказов на производство комплектующих поставщикам является наиважнейшим этапом оптимизации велечины “ Total inventory ”, уменьшение которой приводит к значительному увеличению TOR. Именно на этом этапе оптимизации логистической схемы необходимо принимать наиболее продуманные решения, так на более поздних этапах ошибки и просчеты планирования могут вылиться в значительные убытки для компании и замораживанию значительных денежных средств.

Процесс планирования и выдачи заказов поставщикам базируется на спецификации изделий, которые необходимо произвести, которая является неотьемлемой частью контракта на производство подписываемого между заказчиком и производителем. Спецификация обычно корректируется в течении каждого месяца.

Процесс оптимизации планирования и выдачи заказов поставщикам состоит из следующих этапов:
1. Исходными даннами при планировании являются данные спецификации на производство.
На данном этапе необходимо получать от заказчика вовремя и точно в срок уточненную программу производства с точностью до недели. Это позволяет производить готовую продукцию точно в срок в соответствии с производственными планами заказчика, а так же организовывать поставки комплектующих точно в срок и избегать заказа ненужных для производства в данный момент времени комплектующей.

2. Разрабатывается специльная программа на базе билей материалов находящихся в SCALA, которая позволяет ссумировать потребность одинаковых комплектующих, входящих в разные изделия и осуществляет их разбивку по недельным потребностям для каждой в отдельности.

Рисунок 6. SCALA

Рисунок 7. Расчет потребностей комплектующих по неделям.

3. На базе недельных потребностей комплектующих составляется заказ на закупку каждому поставщику на каждую комплектующую отдельно ,тоесть на данном этапе каждая комплектующая начинает учитываться как “единица учета запасов”(в дальнейшем е.у.з.). При оформлении заказа необходимо учитывать следующие важные факторы:
·“ Lead time ”-технологическое время, которое необходимо каждому поставщику для производства того или иного вида комплектующей. Здесь очень важно знать весь технологический процесс изготовления комплектующей на заводе поставщика, вовремя реагировать и получать информацию о его производственных и материальных проблемах, оказывать посильную помощь для своевременного выполнения заказа(в большей степени это касается отечественных поставщиков).
·“ Transportation time ”- время необходимое доставки готовой комплектующей от поставщика к заказчику. Это время складывается из времени доставки от суб-поставщика на консолидационный склад посреднической организации плюс время доставки от посредника на склад ПЭС/СКК . Это время рассчитывается для каждой е.у.з отдельно и зависит от географического местарасположения поставщика.
·“ Packing unit ”- стандартное количество комплектующих в упаковке
·“ Safety stock ”-величина страхового запаса. Рассчитывается и выбирается исходя из специфики каждой комплектующей, отдаленности местарасположения поставщика, цены и стоимости транспортировки. Страховой запас является величиной неизменной и постоянно поддерживаемой, позволяющий гибко реагировать на непредвиденные обстоятельства
Рисунок 8 Safety stock

4. Заказ оформляется и отправляется заказчику в специально разработанной форме, содержащей всю необходимую для поставщика информацию:
·Номер заказа
·Контактные лица обеих сторон
·Номер изменения
·Обозначение изготовителя
·Обозначение заказчика
·Всего получено данной детали с начала первой поставки
·Подтверждении о последнем приходе
·Номер контракта
Эта форма позволяет существенно сократить время и расходы на телефонные переговоры по поводу подтверждении о принятии последнего прихода на склад.
5. Заказ оформляется и отсылается поставщику каждую неделю на каждую комплектующую отдельно. Автоматически специальная программа поставщика SAP R/3 всасывает данный заказ и автоматически выдает подтверждение о принятии к исполнению и датами отгрузки.
6. Главным преимуществом такой формы заказов является то, что поставщик имеет перед глазами четкую картину потребности на данную комплектующую на текущую неделю и прогноз с недельным графиком поставок на будущее. Промежуток времени на который дается прогноз напрямую зависит от технологической производственной схемы работы поставщика. Так как выполнение заказа происходит на последней недели определенной Lead Time(основным для поставщика так же являются факторы производства точно в срок, заказ материалов для производства и производство только необходимой продукции) , то это делает данную систему гибкой по отношению изменения заказов. Изменение заказа так же происходит автоматически посредством электронной почты.

Рисунок 9 Заказ на закупку комплектующих.

7. После оформления заказа и получения подтверждения о принятии к исполнению, начинается процесс отслеживания заказов, который включает в себя учет нахождения материалов на следующих этапах:
·“ Stock sub-supplier ”- количество материалов находящихся в статусе открытого заказа
·“ Stock Third Party ”- количество материалов готвых к отгрузке с консолидационного сллада
·“ Truck shipment ”- количество материалов находящиеся в транзите, отгруженные грузовиком
·“ Airport third party ”- количество материалов находящиеся у Freight forwarder поставщика, готовые к отгрузке самолетом(используется только в экстренных случаях )
·“ Custom airport temporary stock ”-количество материалов находящихся на таможенном складе в аэропоррте Самара
·“ Custom temporary warehouse ” -количество материалов находящихся на таможенном складе
8. Для улучшения визуального отслеживания строится специальный график, который показывает статус положения каждой заказанной комплектующей в соответствии с недельными потребностями для безостановочной работы производства. Данная схема позволяет более гибко принимать решения о статусе комплектующей и выбора вида транспортировки.

Рисунок 10. Статус материалов

Рисунок 11. Заказ на закупку в системе SAP R/3

Рисунок 12. Статус материалов

3.3Оптимизация управления финансовыми потоками.

На данном этапе логистического администрирования внедряется четкая система прогнозирования движения денежных потоков. Прогноз делается на 8 месяцев вперед, так как заказ на закупку импортных комплектующих отправляется поставщику за 20 недель до момерта оплаты из-за большой велечины Lead Time.
Необходимо своевременно получать информацию о задержках опдаты готовой продукции заказчиком и согласовывать графики погашения долга.

3.4Оптимизация управления складским хозяйством.
Основной задачей оптимизации управления складскими запасами является введение ежедневного физического пересчета заданной номенклатуры комплектующих с целью выявления расхождений между данными SCALA и реальным количеством находящимся на складе.

Рисунок 13.Total materials counted

3.5 Дистрибьюция и транспортировка.
Когда продукт достигает конечной точки в цепи внутрипроизводственной логистики, т.е. является пригодным для физического распределения в дистрибутивной сети и конечного потребления, с этого момента продукт будет проходить через так называемые центры консолидации.
Каждый центр консолидации может быть определен как центр, товары которого сгруппированы или разделены на части, либо в котором выполняются операции, как группирования, так и разделения. Каждой передачей груза будет осуществляться:
§либо группирование товаров для получения более крупных единиц в целях снижения расходов на хранение, погрузочно-разгрузочные работы и перевозку;
§либо операции по разделению на части, так чтобы полученная единица измерения продукта в конце логистической цепи была пригодна для потребления.
Одно из основных правил логистики в дистрибьюции заключается в транспортировке как можно дальше и как можно чаще самых крупных из возможных производственных или транспортных единиц. Для достижения этой цели до конца логистической цепи необходимо "консолидировать", насколько это возможно, все различные предметы материального потока, направляемого к конечной точке этой цепи. Примерами такой консолидации являются сортировочные станции в железнодорожных перевозках и грузовые терминалы — в автомобильных. На протяжении всей логистической сети внешней или интегрированной должна быть обеспечена связность и непрерывность материального потока независимо от единиц измерения продукта или транспортных единиц, участвующих в перемещении.


Роль и значение учетно-договорных единиц

Любая единица является результатом согласований и определений в соответствующих звеньях логистической сети. По этой причине в западной литературе по логистике они называются "transaction units" — учетно-договорные единицы. Эти единицы являются соглашением по обмену между партнерами внутри дистрибутивного канала какой-либо продукции. Как только такая единица определена, она будет иметь снабженческо-сбытовые характеристики, достаточно долго закрепленные, чтобы облегчить повторные логистические операции физического распределения. Эти характеристики многочисленны и различны: вес брутто, вес нетто, высота, ширина, длина, прочность на раздавливание, климатическая стойкость, вес тары, полезная нагрузка, высота груза, объем груза, различные способы защиты, скорость транспортировки, взаимозависимость или независимость единиц измерений продукции и транспортных единиц при любом способе транспортировки, пригодность единицы для любых способов погрузки, разгрузки и хранения и т. д.
Многообразие характеристик вызывает необходимость постоянного согласования (гармонизации) между ними в логистических каналах продвижения не только одного товара, но всех товаров вместе на определенных рынках и в коммерческих товаропроводящих структурах. Продуктивная гармонизация означает не только договоренность (соглашение) о характеристиках, но и в большей степени рационализацию и стандартизацию учетно-договорных единиц во всех логистических активностях. Стандартизация приводит к экономии за счет эффекта масштаба в логистике. Фактически стандартизация должна начинаться, когда товар проектируется, с тем чтобы, например, размерыупаковки соответствовали объемным модулям транспортных средств для экономичного физического распределения.
Продуктивная гармонизация должна быть найдена между различными учетно-договорными единицами, например, упаковки, продажи, конечного потребления, грузовых единиц физического перемещения, грузовых и транспортных документов, информационных характеристик и т.п. Эти единицы образуют иерархию, причем переход от наименьшей учетно-договорной единицы к наибольшей должен осуществляться гармонически. Особое значение приобретает гармонизация и стандартизация при осуществлении перевозок различными видами транспорта, например, стандартизация грузовместимости контейнеров в смешанных (мультимодальных) перевозках.
В физическом распределении важную роль играет стандартизация и гармонизация продуктовых и транспортных учетно-договорных единиц. В пределах заданного дистрибутивного канала логистические характеристики должны быть определены для транспортных средств, имеющих наибольшую грузовместимость (грузоподъемность). Затем можно вывести учетно-договорные единицы, кратные различным вместимостям меньших транспортных средств и упаковочным характеристикам продукции. Аналогично можно определить продуктивную гармонизацию между различными видами транспорта в физическом распределении, требующем смешанных перевозок (например, в транспортных узлах).
Основой такой гармонизации являются стандартные учетно-договорные единицы продукции и тары, такие как паллет (поддон) и контейнер. Применение паллетов для перевозок продукции явилось первой необратимой тенденцией, которая изменила в мировом бизнесе все процессы физического распределения, получив название "паллетизация".
Вторая необратимая тенденция, которая коренным образом изменила логистику, вызвана применением контейнеров в физическом распределении — "контейнеризация". Стандартизация грузовместимости универсальных контейнеров, регламентированная ISO привела к появлению новой учетно-договорных единиц продукции (тары) и вызвала настоящую революцию в логистике, так как следующая за паллетом грузовая единица — контейнер — превратилась в стандарт, который необходимо было интегрировать на все виды транспорта.
Продуктивная гармонизация должна быть найдена также между иерархической лестницей учетно-договорных единиц продукции и иерархической лестницей транспортных учетно-договорных единиц для всех видов транспорта. Основной особенностью, связывающей эти две шкалы единиц, является тот факт, что транспортные единицы, характеризуются имеющимися у них конструктивными параметрами и возможностями: грузоподъемностью, грузовместимостью, надежностью, скоростью и т. д., а учетно-договорные единицы продукции должны быть приспособлены к этим возможностям. Задачей логистики в физическом распределении должно быть нахождение баланса между имеющимися возможностями транспортных средств и возможностью их оптимального использования с точки зрения учетно-договорных единиц продукции.
В любом виде транспорта каждая учетно-договорная единица продукции будет рассчитываться в отношении транспортной единицы либо через соотношение т/м3, либо наоборот — м3/т.
При организации физического распределения необходимо рационально интегрировать учетно-договорные единицы измерения продукции и их возможности, а также транспортные учетно-договорные единицы и их вместимости до конца логистического канала. Кроме того, возникает потребность в многочисленных согласованиях в звеньях логистической сети между учетно-договорными единицами различных этапов физического распределения. Управление подобным согласованием и координация работы на всех этапах физического распределения должны быть прерогативой верхнего уровня руководства фирмы-изготовителя продукции (интегрального менеджера, отдела логистики).
Задачи физического распределения должны быть точно ориентированы на те цели, которые оптимизируют результаты интегрированной логистики. В этом плане современные тенденции физического распределения связаны с концепцией контейнеризации перевозок грузов. В странах ЕС принято несколько программ, направленных на создание межнациональных логистических центров перевозок и консолидации грузов на основе использования контейнеров в смешанных перевозках (программы Collomodul, UNCTAD). Одной из главных задач этих программ является отыскание продуктивного согласования (гармонизации) внутри иерархии учетно-договорных единиц измерения продукции и использования контейнеров в большей части учетно-договорных единиц межвидовых перевозок грузов.
Если раньше контейнеризация была проблемой лишь экономики транспорта, то сейчас она рассматривается с точки зрения логистики, а именно: различные виды транспорта должны интегрировать стандартную учетно-договорную единицу измерения продукции — контейнер — в межвидовые перевозки. Кроме того, каждый вид транспорта должен обладать новой техникой и необходимыми параметрами транспортных средств, которые позволяли бы ему экономично перевозить контейнеры (в соответствии со стандартами ISO). Фактически именно контейнер должен иметь возможность выбирать, на каком участке логистической цепи он намерен использовать тот или иной вид транспорта.
Как следует из вышеизложенного, особо актуальным является использование контейнеров в процессах физического распределения для макрологистических систем (региональных, республиканских и межнациональных), требующих применения нескольких видов транспорта или включающих в свою сферу деятельности транспортные узлы. Однако и на уровне микрологистических интегрированных систем будущее в физическом распределении принадлежит контейнеризации. При этом необходимо обеспечить гармонизацию трех основных учетно-договорных единиц продукции, принятых при заключении сделок по дистрибьюции или продаже:
§единица груза — упаковка;
§единица груза — паллет (поддон);
§единица груза — контейнер.
При физическом распределении, кроме того, могут использоваться учетно-договорные единицы продукции, кратные этим трем единицам.
Например,
§паллет половинной высоты, мини-паллеты, контейнеры типа "Roll";
§мини-контейнеры, которые после их установки бок о бок снова будут образовывать контейнерную единицу груза.
Главной задачей для каждого из этих трех основных уровней является нахождение технологии, которая позволяет производить действия по группированию и разделению грузов наиболее экономичным образом. Это означает: начиная с какой-то однородной единицы воссоздать идентичную с точки зрения перевозок и снабжения единицу, но состоящую из различных изделий, которые все направляются в одно и то же место назначения. Отправляющаяся единица будет идентичной, но разнородной с точки зрения изделий, поэтому ее называют гетерогенной.
В дистрибутивном канале самые высокие расходы по физическому распределению вниз и вверх по материальному потоку от центра своей деятельности несут посредники, стоящие перед конечными потребителями. Только после оптимизации их функционирования можно рассматривать продуктивные организационные схемы для других посредников и направлять их на то, чтобы в конечном итоге сократить логистические затраты вверх и вниз по потоку от центров по производству, консолидации или упаковки товаров.
В дистрибутивных сетях физического распределения необходимо определить размещение центров обработки грузов (дистрибутивных платформ), применяющих автоматизированное оборудование для трех уровней учетно-договорных единиц продукции: пакетного, паллетного и контейнерного. Исследования показывают, что учетно-договорной единицей между производственными центрами, работающими без складов, и дистрибутивными платформами должен быть контейнер. Дистрибутивные платформы в этом случае должны содержать высокомеханизированное оборудование для обработки крупномасштабных запасов на уровне контейнерной единицы.
Второй уровень консолидации, нацеленный на автоматизированную обработку паллетов, должен располагаться, как правило, на местных рынках и представлять собой складской консолидационный центр, работающий со всеми типами производственных центров и грузополучателей. В таком центре осуществляется переход от контейнеров, загружаемых однородными паллетами с изделиями одного наименования к отгрузочным единицам — паллетам, загружаемым коробками (пакетами) с одними и теми же изделиями, но способным быть транспортированными в контейнерах, содержащих различные изделия. При перевозках автомобильным транспортом отгрузочная партия должна состоять из одного контейнера в один пункт назначения.
Третий уровень консолидации, непосредственно приближенный к конечному потребителю, — это сортировочная линия на уровне паллетной единицы, загруженной упаковками, содержащими различные изделия. Эта сортировочная линия должна быть оборудована таким образом, чтобы принимать однородные паллетные единицы, питаясь от автоматизированного склада. На этом паллетном уровне сортировочная линия должна выдавать однородные паллетные единицы, которые должны загружаться в контейнеры для доставки, например, в супермаркеты.
Изложенная схема физического распределения продукции (вниз по потоку) может применяться в обратном порядке на всех трех уровнях для пустой оборотной тары.
В идеальном случае местные центры консолидации могут быть использованы для выполнения сбытовых функций поставки продукции потребителям на локальном рынке с использованием учетно-договорных единиц контейнеров. При этом вся логистическая цепь должна быть построена и оборудована таким образом, чтобы осуществить обработку и хранение грузов на уровне этой единицы.


     Страница: 5 из 7
     <-- предыдущая следующая -->

Перейти на страницу:
скачать реферат | 1 2 3 4 5 6 7 

© 2007 ReferatBar.RU - Главная | Карта сайта | Справка